Pegas a fost sinonim cu „bicicleta românului” înainte de Revoluţie. A intrat în moarte clinică, iar bicicletele Pegas ar fi devenit obiecte de muzeu, nu că nu ar fi meritat. A fost salvat de la pieire de patru tineri, pentru care bicicleta este un stil de viaţă.
Cum s-a întâmplat minunea şi ce viitor îl aşteaptă pe „Căluţul cu aripi” povestește Alexandru Manda, un tip nebun care pariază şi-şi pune destinul pe şaua unei biciclete.
Un furt mic pentru un brand mare
Istoria bicicletei Pegas a început în 1972, la Uzina Mecanică Tohan din Zărneşti. A fost un succes de piaţă, modelele Pegas fiind produse în zeci de mii de exemplare. După Revoluţie, Pegas a intrat în anonimat, iar importurile de biciclete au clătinat serios brandul românesc. Managementul defectuos şi lipsa unor investitori au trimis Pegasul într-o comă indusă. În 2010, a fost resuscitat printr-o întâmplare nefericită, dar cu un final fericit.
„Totul a plecat de la un furt de biciclete. Lucram într-un magazin de biciclete şi i-am vândut o bicicletă colegului meu Andrei Botescu. După două săptămâni, a venit negru de supărare, că i-au furat bicicleta. A sunat la fabrică, la Zărneşti, pentru a-şi cumpăra alt Pegas. Cei de acolo i-au spus că au închis fabrica şi că nu mai produc bicicleta. În momentul acela s-a produs un declic şi s-a aprins scânteia”, a declarat pentru ziarul Ring Alexandru Manda, omul care se ocupă de marketing şi vânzări la Pegas.
Ca mai toată lumea, Alex a încălecat „Căluţul cu aripi” în copilărie. A fost unul dintre norocoşii care au avut un Pegas. Nu a fost nevoie să ia premiul întâi la şcoală pentru a avea o bicicletă. Mama lui avea Pegas, iar la şase ani a considerat că este momentul că acest cult, al bicicletei, trebuie transmis şi generaţiei următoare. Ca la majoritatea, prima lecţie de bicicletă s-a lăsat cu julituri în genunchi şi coate.
„Eu sunt generaţia ’80 şi îmi aduc aminte că era criză de biciclete şi nu apucai să le cumperi. Se ajunsese ca semicursierele să se dea pe sub mână. Pegasurile cu şa lungă erau pentru premianţi. Am avut noroc că am moştenit bicicleta mamei, un pegas cu şa lungă de culoare verde şi cu cadru de damă. Asta a fost prima mea experienţă cu Pegas, la şase ani. Am fost cu copiii din cartier, cu julituri, cu tot ce trebuie”.
De ce nu a mers afacerea de la Zărnești?
Alexandru Manda a explicat care au fost motivele pentru care brandul Pegas s-a prăbuşit în anii ’90. „Managementul, competiţia de pe piaţă, faptul că oamenii nu au mai îmbrăţişat bicicleta, refuzul produsului românesc, neadaptarea la economia de piaţă, aceştia sunt o parte dintre factorii care au dus la prăbuşirea fabricii de la Zărneşti.
„Cei de acolo ne spuneau că imediat după Revoluţie a apărut BMX-ul. Dar nu erau BMX-uri adevărate, cu care poţi să faci sărituri, trick-uri, erau, de fapt, nişte chinezării. Anii ’90 au fost invadaţi de biciclete ieftine şi de proastă calitate. Fabrica de la Zărneşti nu a putut să facă faţă importului de biciclete pentru că avea costuri, angajaţi. Cred că a fost o problemă de management şi poziţionare pe piaţă. Nu ar fi trebuit să închidă fabrica. Puteau să scadă producţia, poate să fi redus din personal. Era şi o chestie de cercetare de piaţă. Trebuia să afle care este trendul cu bicicleta în lume, unde doreau să ajungă? În anii ’90, copiii au fost stimulaţi altfel. Părinţii nu le mai promiteau biciclete copiilor dacă ar fi luat premiul întâi la şcoală. Au apărut calculatoarele, ei stau mult în faţa monitorului, nu prea mai stau în faţa blocului sau să meargă cu bicicleta”, a adăugat Alex.
Noii fabricanți ai Pegasului au început să proiecteze piesele, apoi să comande matriţe la fabrici specializate din Taiwan şi din Europa, urmând să primească produsele cerute. O dată componentele primite, ei nu fac altceva decât să asambleze piesele cu o mână de angajaţi, şi după aceea, când bicicleta e gata, să o vândă fie din micuţa lor hală aflată în clădirea “Ciclop” din Capitală, fie prin comenzi on-line pe internet. Până în momentul de faţă deja se mândresc cu faptul de a fi vândut atât în ţară, cât mai ales la românii din diaspora, cu predilecţie în Canada, scie și Jurnalul Național.
Dar să nu se uite faptul că, pe vremea comunismului, o astfel de bicicletă costa între 1300-1700 de lei- adică aproape cât un salariu- iar astăzi costă între 1100-1300 de lei, deci tot cam cât un salariu, ba chiar ceva mai puţin.