50 de ani de la construirea drumului spre Poiana Brașov. Povestea acestei investiții

50 de ani de la construirea drumului spre Poiana Brașov. Povestea acestei investiții
Carte postala 1965. arh. Gruia HILOHI

Carte postala 1965.  arh. Gruia HILOHI

Anul acesta, în data de 19 decembrie, se vor împlini 50 de ani de când s-a inaugurat oficial drumul care face legătura între Brașov și Poiana Brașov.

Lucrările au început în anul 1963 de către Întreprinderea de Construcții Transporturi Brașov.
La nivelul anului 1960, stațiunea Poiana Brașov avea în principal o importanță locală și mai puțin una națională, dispunând de câteva hoteluri, vile și cabane, cu o capacitate de 900 de locuri.
Potențialul zonei era corespunzător unei dezvoltări mai importante pentru recreere și sporturi de iarnă, prin amenajarea unui amplu domeniu schiabil dotat cu toate mijloacele de transport pe cablu, specifice și moderne (teleschi, telescaune, telegondole și telecabine), împreună cu o bogată și variată baza de cazare și alimentație publică pentru o capacitate de cca. 2.500 locuri, autoritățile de la acea vreme intenționând ca, într-un timp destul de scurt, Poiana Brașov să devină o importantă stațiune turistică de importanță internă și internațională. Pe această idee s-a conceput detaliul de sistematizare al stațiunii, elaborată de către DSAPC Brașov (șef de proiect arh. Cristescu Dan), în anul 1962.

Cum se ajunge pe vremuri în Poiana Brașov

Până în anul 1962, accesul rutier în stațiunea Poiana Brașov era asigurat de un drum cuprins între Piața Prund din Șchei și Cabana Capra Neagră, construit prin anii 1900 – 1902 pentru vehicule cu tracțiune animală și reamenajat în anul 1935 pentru circulația ocazională de autovehicule.
Principalele caracteristici tehnice ale acestui drum erau: lungimea traseului- 7,2 kilometri, raza minima a curbelor – 10 m, numar de curbe /km- 23, declivitatea maxima- 16% – pe o lungime de 50% din lungimea drumului, lățimea platformei – 4,0 – 4,5 m, viteza maxima de circulatie – 10 – 15 km/h.

ing. Alexandru Filipescu - foto - newsbv.ro

ing. Alexandru Filipescu – foto – newsbv.ro

La sfarsit de saptamana era organizat un transport in comun primitiv, deservit de o autocamioneta cu șenile, descoperita, de 10-12 persoane capacitate, iar mai tarziu de un autovehicul special tot descoperit , de aceeași capacitate, echipat cu trei diferențiale și un dispozitiv mecanic de oprire in caz de pericol“, își aduce aminte ing. Alexandru Filipescu, șeful proiectului pus în operă la acea vreme.
Acest drum strabatea intreg cartierul istoric Schei, intens construit, cu strazi inguste si foarte sinuoase. Era evident ca dezvoltarea statiunii Poiana Brasov, la nivelul dorit, impunea realizarea unui drum de acces din oraș în stațiunea Poiana Brasov, modern, cu caracteristici tehnice care să asigure o circulație rapidă, confortabilă, in conditii de totala singuranta pe tot cursul anului pentru orice tip de autovehicul si pentru un transport in comun organizat cu autobuze de capacitate sporita.

În anii ’60 se discutau trei variante – una prevedea demolări masive în Șchei!

Carte postala 1967.  arh. Gruia HILOHI

Carte postala 1967. arh. Gruia HILOHI

In acest scop s-au studiat trei variante si anume: o variantă prevedea realizarea unui traseu alcătuit din modernizarea a 2,7 km de străzi în cartierul Șchei, cu demolări masive de case, iar în continuare un drum nou de 8 km lungime, desfasurat cu multe serpentine pe versantii abrupt ai vaii Oabanului, cu mari lucrări de artă (ziduri de sprijin) și cu mare valoare de investiție și fără nicio valoare turistică. În afară de aceste lucrări, demolarea unor numeroase construcții vechi din cartierul istoric Șchei, ar fi fost greu de acceptat de organele centrale pentru protejarea patrimoniului istoric.
O altă variantă avea ca punct de plecare zona centrala a Brașovului, respectiv zona pietei centrale (magazinul Star) cu desfășurare pe versantul nordic al muntelui Tâmpa și Cruculului, în lungime totala de circa 20 km. Față de prima variantă, prezenta avantajul că avea începutul în zona centrală a Brașovului, nu necesita demolări, dar avea dezavantaje majore: lipsa valorii turistice, necesita lucrăricomplexe, avea o lungime mare și costa foarte mult.
Varianta a treia, propusă și acceptată în final de organele locale și centrale, avea urmatoarelor avantaje: începutul traseului era central, respectiv str. Livada Poștei în prelungirea Bulevardului Eroilor, nu impunea nicio demolare, traseul avea o mare valoare turistică, permitee realizarea unui mic cartier de locuințe pe zona însorita a dealului Warthe, cu o frumoasă vedere de perspectivă asupra orașului Brașov.

Cum vedeau proiectanții acest traseu

Inginerul Alexandru Filipescu ne spune că importanta drumului in prima lui faza , dar mai ales in perspectivă, a determinat orientarea conceptiei de proiectare lui cu respectarea mai multor principii de bază.

Astfel, din punct de vedere tehnic, s-a urmarit proiectarea unui traseu cu elemente tehnice  in plan orizontal si vertical corespunzatoare unei viteze minime de circulatie de 40 km/h in conditii maxime de confort si siguranta. In felul acesta, drumul putea fi strabatut in 12-15 minute.

„Din perspectivă economică, s-a urmarit realizarea unei investitii specifice reduse, prin fixarea lungimii traseului cu elemente geometrice impuse de viteza de circulatie si  tipul de imbracaminte (astfalt ) si prin evitarea zonelor care ar fi necesitat lucrari mari de terasamente si lucrari de arta  costisitoare. Pentru turiști, s-a avut în vedere ca traseul să atinga punctele care pot oferi stationari cu vederi panoramice spectaculoase asupra Brasovului si imprejurimilor sale“, mai precizează proiectantul drumului.

Ultima parte a drumului, de 1,8 km lungime, leagă Poiana de Jos (Cabana Vânătorul) cu Poiana de Sus (Cabana Capra Neagră) s-a amplasat pe versantul nord-vestic al Vaii Sticlăriei, pentru a realiza o intrare spectaculoasa in zona centrala a statiunii Poiana. Respectand aceste principii, s-a reusit proiectarea drumului care intruneste urmatoarele caracterisitici tehnice generale: lungimea – 12,4 km, viteza de deplasare 40 km/h, numarul de curbe – 54, numarul de serpentine – 8, Raza minima a curbelor – 50 m, raza minima a serpentinelor – 20 m, declivitatea maxima – 7,5% pe zona intravilan, ziduri de sprijin pe o lungime totală de 1300 m, 15 podete.

 

Carte postala 1969.  arh. Gruia HILOHI

Carte postala 1969. arh. Gruia HILOHI

 

Solutia tehnică de la acea vreme a constituit o premiera in proiectarea drumurilor montane, conferind un deosebit confort de circulatie (in conducerea autoturismelor nu se sesizeaza ca s-au parcurs serpentine dacă se respecta viteza stabilită de proiectant).

Cum s-au desfășurat lucrările

„Lucrarile de executie a drumului proiectat au fost incredintate ICT-ului ( Inteprinderea de constructii si transporturi Brasov ) – ( Director Ing. Ghita M. ) , respectiv santierului CT 35 (Sef santier Tehn. Diaconescu Pompiliu). Lucrarile au fost precedate de organizarea a doua tabere pentru cele doua loturi , amplasate la km 2 + 300 in zona restaurantului Warthe si la km 9 + 200 de la Poiana de Jos. Santierul a inceput lucrarile de terasamente in trimestrul IV 1962 , concomitent prin cele doua loturi, asigurandu-se printr-o buna organizare  tehnica continuitatea executiei chiar pe parcursul lunilor de iarna, astfel ca pe data de 19 Decembrie 1964 drumul s-a dat in circulatie la nivel de macadam pe sectorul cuprins intre Str. Livada Postei si Cabana Vanatorilor , in lungime de 10,5 km . In acest interval scurt de timp s-au executat  in procent de 80 % peste 100 000 mc terasamente  si 100 000 mc derocari in stanca dura si semidura , impreuna cu toate lucrarile de arta aferente . Restul de 20 % din lucrarile de terasamente s-au executat manual cu un insemnat procent  de munca voluntara  prestata organizat de elevi , student , salariati si militari . In anul 1965 lucrarile s-au continuat  cu executarea rigolelor , parapetilor , consolidarea taluzelor si a imbracamintii definitive , astfel incat in Septembrie 1965 , drumul a fost complet terminat. In trimistul III 1965 s-au inceput lucrarile si pe  ultimul sector cuprins intre Cabana Vanatorilor si Cabana Capra Neagra in lungime de 1,8 km , terminandu-se in trimestrul III 1966. Trebuie relevat faptul ca in scopul reducerii valorii de investitie a drumului , s-a prevazut prin proiect ca intreaga cantitate de 32 000 mc piatra sparta pentru fundatie si macadam si 17 000 mc piatra bruta pentru zidurile de sprijin , parapet si rigole sa fie obtinute local prin cele doua statii de concasare provizorii amplasate la km 4 + 100 si km 8 + 500 care au prelucrat intreg volumul de piatra rezultat din derocarile de terasamente“, ne-a relatat ing. Filipescu.

„Dupa 50 de ani de exploatare,  se poate concluziona ca autodrumul respectiv si-a dovedit pe deplin eficienta scontata  contribuind in foarte mare masura la dezvoltarea si modernizarea Statiunii Poiana Brasov , prin construirea numeroaselor dotari pentru cazare , alimentatie publica si sporturilor de iarna , prin care intr-un timp scurt, Poiana Brasov a devenit o statiune renumita atat in plan intern cat si pe plan international. In acelas timp, acest autodrum a asigurat conditile optime pentru turismul individual local si din tara printr-un transport in comun bine organizat , in orice anotimp al anului. De asemenea, a creat posibilitatea valorificarii unor terenuri libere prin construirea unui micro cartier de locuinte in zona dealului Warthe, cu amplasament orientat deosebit de favorabil si atractiv cu vedere panoramica a orasului si muntelui Tampa. Ca sef al proiectului imi revine placuta datorie de a aminti cu recunostinta acum , la acest jubileu pe cei care si-au adus contributia la proiectarea acestui drum: Gontea Dumitru – proiectantul de baza , in prezent decedat in Germania, Ing. Stoica Elvir – proiectantul lucrarilor de arta  , pensionar in Bucuresti, Prof. Somesan pentru studiile geotehnice – decedat, Ing. Marin  Viorel –pensionar in Bucuresti, Ing. Dima Constantin – decedat in Bucuresti, Tehn. Sosu Viorel – pensionar in Brasov, Bosoteanu Armand – desenator tehnic , pensionar in Germania, Kopacs Ana – desenator tehnic – pensionara in orasul Sf. Gheorghe- Covasna. De asemenea, amintesc cu multa consideratie pe tehnicianul Diaconescu Pompiliu, in prezent pensionar in Brasov , seful de santier , care cu daruire  si inalt profesionalism a coordonat si condus lucrarile de executie aplicand in teren cu rigurozitate sub permanent control topografic solutile tehnice din proiect. In sfarsit, acum, dupa trecerea unei jumatati de secol, se poate afirma ca acest drum a confirmat pe deplin previziunile care au stat la baza initierii lui ca investitie, dezvoltand an de an volumul turistic individual sau organizat atat din tara cat si din strainatate , in statiunea Poiana Brasov si municipiul Brasov. Prin caracteristicile sale tehnice si turistice deosebite, acest drum a fost, este si va ramane si in viitor o lucrare emblematica pentru Municipiul Brasov“, concluzionează unul dintre principalii artizani ai acesteui obiectiv economic, ing Filipescu.

  1. toti elevii din oras petreceau zile-munca, in special in vacanta, bineinteles obligatoriu, acea munca patriotica…eu eram eleva de scoala elementara, curatam locul de pietre, scoteam radacini, si mi-aduc aminte ca indrumatorii se purtau foarte dur, tipau daca ne retrageam la odihna…nu stiu ce alte categorii au mai facut munca patriotica la drumul de poiana, ar fi fost interesant daca articolul ar fi mentionat…

    Reply
  2. Si eu am prestart munca la drumul asta.

    Reply
  3. Aam trait si am lucrat in Brasov pe vremea atunci Noi tinerii ( UTC ) dela uzina Metrom deschideam santierul la Livada postei Prima zi de lucru Bine inteles munca voluntara ::))

    Reply
  4. Vreau sa le multumesc tututor celor care au luat parte la constructia acestui drum. Cetatean al orasului din noua generatie, sunt mandru ca exista o asemenea constructie „acasa”, in Brasov. Il fac public tuturor prietenilor de prin tara si din afara tarii.Este o opera de arta !

    Reply
  5. In anul 1961 am prestat munca voluntara in sectorul ce incepea de la Turnul Alb.Acolo erau arondati sa presteze munca ,dupa program,toti studentii brasoveni.De cate ori trec pe acolo imi aduc aminte cu nostalgie de anii tumultosi ai tineretii…

    Reply
  6. Eram student si am sapat nu stiu cati metri cubi chiar in dreptul bazinului de pe Warthe. Sunt mandru nu dusmanos. Este un lucru bun. Hai sa facem si astazi !!

    Reply
    • In ce conditii?Ca nu mai suntem in anii ’60!Si s-au „inventat” masinile si companiile de constructii,vezi VECTRA,asa ca entuziasmul popular mai falfaie doar prin capetele noastre,ale astora,septuagenarii,care am fost BRIGADIERI,daca iti mai aduci aminte,caci eu care am lucrat la drum si mi-am pierdut carnetul de brigadier,chiar am facut diligente la Comitetul UTC ca sa primesc un duplicat,ca sa ma pot inscrie in clasa a XI-a la Saguna!!!!!!!!!!Ce vremuri,oare chiar au fost?????????C daca povestesti asa ceva unor tineri de azi te iau drept MUNCHAUSEN-
      ist,sau paseist,cel putin mie mi s-a intamplat de cateva ori….

      Reply
      • Era normal ca in 50 ani sa existe si progres tehnologic (Vectra are utilaje). Tot adevarat este ca intre timp s-au mai construit Transfagarasanul, Canalul Dunare-Marea Neagra, Podurile peste Dunare,metrioul din Bucuresti, autostrazile A1 si A2 (pana la Fetesti), in conditiile de atunci. De certcetasii lui Carol al II-lea ati auzit? Dar de taberele de munca din anii 30? Va este teama sa nu va treaca Liiceanu pe lista „nostalgicilor comunisti”. Imi puteti da un exemplu de constructie de interes comunitar realizata in ultimii 25 de ani? Sa fim seriosi!

        Reply
    • Eram langa tine,Liviu!…Amintiri frumoase…

      Reply
  7. Mircea H. Si eu am lucrat voluntar la acest drum. Acum nu mai sunt suparat pe nimeni. Chiar ma bucur ca este in lucrarile de constructie un mic effort din partea mea, bineiteles fara a ma mandri pentru aceasta. A iesit o treaba buna.

    Reply
  8. Eu imi aduc bine aminte acele zile…nu mai stiu cat de greu "am muncit",dar stiu ca acum, ne putem mandri cu DRUMUL POIENII….

    Reply
  9. Eu imi aduc bine aminte acele zile…nu mai stiu cat de greu "am muncit",dar stiu ca acum, ne putem mandri cu DRUMUL POIENII….

    Reply
  10. Am fost student la Liceul Ioan Mesota ,absolvent in 1947
    Am amintiti multe si am ramas interesat si curios despre Poiana.Am parcurs des drumul prin Schei,si de cateva ori in timpul unor vacante petrecute in tara am parcurs cu placere si mandrie drumul nou.Ar fii foarte placut sa aud daca mai sunt colegi de scoala care si amintesc de mine.As dori sa parcurg si drumul nou cu ei si sa aud pe unde au colindat in timpul vietii lor.

    Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published.